上海丹羿投资管理合伙企业（普通合伙）

站在越南河内的街头，引擎轰鸣中几乎听不到中国摩托的声音。而二十年前，中国品牌曾以19.2亿元的年出口额，狂揽越南80%的市场份额。1999年，越南的日本摩托售价高达2000美元，相当于普通家庭数年积蓄。重庆摩帮嗅到商机，以500-800美元的低价杀入市场。中国摩托的性价比迅速颠覆格局，2002年，重庆出口越南摩托达3.2亿美元，市场份额飙升至80%。

高歌猛进的背后隐含着白热化的竞争。伴随着国内 “ 禁摩令 ” 的逐步推出，越来越多的摩托车企业进军东南亚，出口企业从1999年的257家激增到2005年的815家，中国企业在东南亚开始内卷。摩托车单价持续下降，最低时销售一台摩托车的利润只有30元。企业偷工减料导致车架锈蚀、刹车失灵等问题频发，很长一段时间内，“ 中国制造 ” 都沦为低质代名词。

当东南亚成为伤心地，中国企业将目光转向欧美高端市场。根据海关总署，2022年至2024年，国内中大排出口销量从19.50万辆提升至57.60万辆，分区域来看，增量主要来自欧洲和拉美：出口欧洲的销量从9.52万辆提升至22.56万辆，出口拉美的销量从5.64万辆提升至27.11万辆，2024年出口欧洲及拉美的量销合计占比约为86.24%。

中国摩托车正在成为欧洲消费者的新宠。在杜卡迪的故乡意大利，2024年来自中国的品牌VOGE首次进入拉力车畅销榜前十，2025年1-6月更是力压宝马进入销量前六名，其他来自中国的品牌CF Moto和QJ Moto也都实现了超过50%的增长。

逆袭依靠的不再是单纯的低价，而是性能和价格的双重优势。同样以VOGE品牌为例，2024年推出品牌排量最大的拉力车型DS900，竞品以外资品牌为主，其中不乏传统豪华车型，分别选取宝马F900GS、Tiger900、川崎 Versys1000 作为竞品车型进行对标：可以看出 DS900在功率性能等参数媲美传统豪强，双缸液冷发动机+前后 Brembo 卡钳配置诚意足，而价格则具备明显优势，普遍低竞品三成以上，因此备受欧洲消费者青睐。

这背后是二十年的技术蛰伏。2005 年以来，国内品牌逐步通过收购（钱江收购贝纳利）、技术合作（春风与KTM&雅马哈、隆鑫与宝马），以及加强自主研发等方式，不断缩小与外资的技术差距，并通过引进智能化生产线、强化供应链管理来提升产品质量，逐步缩小与国际大厂的差距。

逆袭海外大牌的故事早已在国内上演。根据海关总署数据，国内中大排摩托车进口数量从 2022 年开始快速减少，2024 年进口数量为 4.60 万辆，相较于 2022 年减少了约 63.92%。在国内与海外大牌同场竞技胜出后，在海外市场逆袭也就变得顺理成章。

《罗马假日》的热映，让Vespa 成为 “ 自由与浪漫 ” 的象征；赛道上的一抹亮红，让杜卡迪与赛道基因深度绑定。中大排量摩托车脱离了刚需的通勤属性，更需要讲好品牌故事，树立品牌价值，而这是中国品牌目前相对欠缺的。但我们也欣喜地看到，以春风为首的国产厂商正在积极参加MotoGP等系列赛事，用最直观的赛场表现验证高端研发能力，以技术实力重构品牌价值，助力车企更好地走出去。

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